Chcesz zarabiać – kup samochód autonomiczny
Samochód autonomiczny – samochodem przyszłości?
Pojazdy autonomiczne od lat pozostają przedmiotem dyskusji. Choć może ci się wydawać, że jest to w dalszym ciągu nowa technologia, to pierwszy pojazd bez kierowcy pojawił się już w latach 20. poprzedniego wieku, a miało to miejsce w Stanach Zjednoczonych. Pojazd ten kontrolowano przy pomocy zdalnego sterowania. Czy możemy się spodziewać, że w przyszłości samochody autonomiczne zastąpią tradycyjne auta?
Autonomiczne samochody, czyli jakie?
Samochód autonomiczny to pojazd sterowany przez komputer. Auto bezzałogowe nie potrzebuje człowieka do poruszania się po drogach. Istnieje kilka poziomów autonomicznej jazdy, mianowicie:
0 – kierowca ma pełne panowanie nad pojazdem. Korzysta jedynie z takich rozwiązań jak ABS czy ESP, w które wyposażonych jest wiele modeli samochodów. System informuje go np. o możliwości wystąpienia oblodzenia.
1 – system wspierający kierowcę. Do tego poziomu zautomatyzowania zaliczamy m.in. asystenta ruchu. Innym przykładem jest tempomat, który potrafi utrzymać zadaną prędkość i odległość od poprzedzającego samochodu.
2 – częściowa automatyzacja. W określonych warunkach system może kierować samochodem, ale w dalszym ciągu kierowca musi obserwować, co się dzieje, a ręce trzymać na kierownicy, żeby w razie potrzeby przejąć kontrolę nad pojazdem.
3 – warunkowa automatyzacja. System monitoruje otoczenie i w pewnych przypadkach może przejąć kierowanie pojazdem. Kierowca nie musi trzymać rąk na kierownicy, ale musi być przygotowany na konieczność reakcji. Korzystanie z tego poziomu autonomiczności jest możliwe np. na autostradzie z dokładnie oznaczonymi pasami ruchu.
4 – wysoka automatyzacja. W tym przypadku system kontroluje wszystkie aspekty prowadzenia pojazdu, tzn. monitoruje otoczenie i podejmuje awaryjne działania podczas jazdy. O ile warunki na drodze nie będą bardzo złe, system doskonale poradzi sobie z pokonywaniem trasy. Jeśli kierowca zignoruje sygnały systemu i nie przejmie kierownicy, auto bezpiecznie zatrzyma się na poboczu.
5 – pełna automatyzacja. System odpowiada za sterowanie, monitorowanie otoczenia oraz awaryjne działania podczas jazdy. Komputer może przejąć kontrolę nad pojazdem w każdej sytuacji, bez względu na warunki. Jedynym zadaniem człowieka jest wskazanie, gdzie chce jechać. Auto nie potrzebuje kierownicy. Co więcej, podczas jazdy człowiek nawet nie musi znajdować się w pojeździe.
Powyższa klasyfikacja została stworzona w 2014 roku przez Society of Automotive Engineers w Stanach Zjednoczonych. Istnieje również inna, przygotowana przez National Highway Traffic Safety Administration, również w USA – opisuje ona jednak poziomy bardziej ogólnie.
Zniżka -15% Oblicz składkę ubezpieczenia OC OBLICZ SKŁADKĘ
Samochody w przyszłości – co nas czeka?
Rozwój technologii sprawi, że w przyszłości pojazdy nie będą wymagały kierowcy. Zwolennicy stosowania samochodów autonomicznych twierdzą, że wzrost ich popularności może przełożyć się na poprawę bezpieczeństwa na drogach. Specjaliści często podkreślają, że za 95 proc. wypadków odpowiadają kierowcy, a nie technologia. Być może całkowite wyeliminowanie tradycyjnych pojazdów i zastąpienie ich autonomicznymi spowodowałoby, że wypadki drogowe przestałyby mieć miejsce, jednak jest to scenariusz, który jak na razie znamy wyłącznie z filmów science fiction.
Eksperci szacują, że wartość rynku samochodów autonomicznych w ciągu dekady wzrośnie nawet dziesięciokrotnie – do 2030 roku ma być on wart nawet 60 mld dolarów. W tym roku pojawić się mają na naszych drogach pierwsze w pełni autonomiczne samochody, co wywołuje radość jednych i obawy innych ludzi. Z badania przeprowadzonego przez ANSYS wynika, że 59 proc. respondentów boi się zawodności technologii, a 42 proc. ataków hakerskich w przypadku takich pojazdów.
Czy samochody autonomiczne są już dostępne?
Na jakim etapie znajduje się rozwój motoryzacji? Jakie funkcje autonomiczne już wprowadzono? Czy zastosowanie komputera w samochodzie umożliwia bezpieczną jazdę bez kontroli ze strony człowieka? Na początku 2020 roku spółka Cruise, która należy do koncernu General Motors, zaprezentowała swój pierwszy w pełni autonomiczny samochód, który trafi do produkcji. Pojazd z napędem elektrycznym powstał we współpracy z firmą Honda. Początkowo ma on być wykorzystywany do uruchomienia usługi przejazdów współdzielonych. Nie podano oficjalnej daty wprowadzenia auta na rynek. Origin, bo tak nazywa się ten autonomiczny samochód, nie ma kierownicy ani pedałów i tym samym nie wymaga kierowcy.
W styczniu 2020 roku na ulice Waszyngtonu wyjechały trzy samochody autonomiczne, należące do firmy Uber. W pojazdach, póki co są kierowcy, a celem tego testu jest zebranie informacji o ruchu drogowym w stolicy USA. Z samochodów autonomicznych Ubera można korzystać już w Pittsburgu, ale siedzą w nich kierowcy, którzy kontrolują jazdę. Ponadto auta jeżdżą wyłącznie do godziny 18. Wynika to m.in. z głośnego zdarzenia, które miało miejsce w marcu 2018 roku, kiedy to testowany samochód autonomiczny śmiertelnie potrącił przechodzącą przez przejście dla pieszych kobietę.
Z pewnością z czasem samochody autonomiczne na dobre rozgoszczą się na drogach, jednak minie jeszcze wiele lat, zanim producenci zaczną tworzyć modele, które będą gwarantować bezpieczeństwo jazdy. Jak będzie wyglądać ubezpieczenie auta tego typu? Czy zmienią się zasady? Odpowiedź na te i inne pytania przyniosą nam kolejne lata.
przyszłość czy teraźniejszość?
Samochody autonomiczne, pojazdy autonomiczne, robotyczne auta, samochody bez kierowców etc. – to wszystko terminy określające pojazdy, które są w stanie bezpiecznie poruszać się po drogach z niewielkim udziałem lub w ogóle bez udziału człowieka. Samochody samojezdne są wyposażone w różne czujniki do postrzegania swojego otoczenia, takie jak radar, LIDAR, sonary, system GPS oraz inercyjne jednostki pomiarowe. Zaawansowane systemy kontroli interpretują informacje sensoryczne w celu identyfikacji odpowiednich ścieżek nawigacji, a także odnajdywania przeszkód i oznakowań na drodze.
Obecnie transport długodystansowy jest postrzegany jako jeden z głównych sektorów wdrażania tej technologii. Jednakże wiele wskazuje, że systemy autonomiczne pojawią się także na innych polach eksploatacji. Wiele mówi się o robotycznych taksówkach czy nawet autobusach samodzielnie poruszających się po mieście. Jeśli systemom tym uda się sprostać wyzwaniom i pokonać obecne ograniczenia, to układy wspomagające jazdę o różnym poziomie autonomii staną się szeroko stosowane w całym przemyśle motoryzacyjnym.
Czym są i skąd wzięły się autonomiczne samochody?
Eksperymenty związane z budową automatycznych układów napędu i sterowania samochodów (ADAS) prowadzone są co najmniej od lat 20. poprzedniego stulecia. W latach 50. prowadzono już pierwsze próby realnego zastosowania tych systemów. W roku 1977 japońska firma Tsukuba stworzyła pierwszy w pełni automatyczny samochód – wymagał on specjalnie oznakowanych ulic. Znaki były interpretowane przez dwie kamery w pojeździe i zintegrowany komputer analogowy. Pojazd osiągał prędkość do 30 km/h. Pierwsze prawdziwie autonomiczne samochody pojawiły się w latach 80. XX wieku wraz z projektami Navlab i ALV realizowanymi na uniwersytecie Carnegie Mellon. Finansowane były przez amerykański Departament Bezpieczeństwa w ramach programu DARPA i realizowane od 1984. W Europie podobny projekt realizował Mercedes-Benz we współpracy z Bundeswehrą – EUREKA Prometheus. Projekt realizowany był na uniwersytecie w Monacoium od 1987 roku.
W 1985 roku pojazd ALV osiągał prędkości jazdy na dwupasmowych drogach na poziomie 31 km/h od 1986 roku unikając przeszkód, a od 1987 roku mógł poruszać się w terenie również nocą. Ważny moment nastąpił w roku 1995, kiedy samochód NavLab 5 CMU ukończył pierwszą autonomiczną podróż przez USA. Z 4585 km dzielących Pittsburg i San Diego 4501 km (98,2%) zostało przejechanych w sposób autonomiczny. Podczas podróży średnia prędkość samochodu wynosiła 102,7 km/h.
W USA badania nad samochodami autonomicznymi finansowane były przede wszystkim przez DARPA, armię amerykańską i marynarkę wojenną Stanów Zjednoczonych. W 1991 roku USA przeznaczyło 650 milionów dolarów na badania nad krajowym systemem automatycznych autostrad, który pokazały możliwość autonomicznej jazdy czy korzystania z systemów komunikacji wbudowanych w autostradę. Program zakończył się udaną demonstracją w 1997 roku, ale bez finansowania czy planów wdrożenia cały pomysł trafił ‘do szafy’ na Carnegie Mellon.
Istnieje pewna niespójność w terminologii stosowanej w branży motoryzacyjnej dotycząca samochodów o różnym poziomie autonomii. Różne organizacje branżowe zaproponowały zdefiniowanie dokładnego i spójnego słownictwa. W dokumencie SAE J3016 czytamy: “Niektóre tradycyjne zastosowania kojarzą autonomiczność samochodu z pełną automatyzacją jazdy (poziom 5), podczas gdy inne stosują ten termin do określania wszystkich poziomów automatyzacji jazdy; niektóre ustawodawstwa określają, że termin ten dotyczy automatycznego systemu jazdy będącego na poziomie 3 lub wyższym“.
Poziomy autonomiczności w autach
Amerykańska Narodowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) stworzyła ściśle zdefiniowane poziomy pozwalające na opisanie zakresu autonomii samochodów. Pozwala to na ustandaryzowanie możliwości i funkcjonalności w poszczególnych pojazdach w przejrzysty sposób. Poniższy podział na sześć poziomów od 0 (w pełni manualny) do 5 (w pełni autonomiczny) przyjęty został również przez amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji (SAE) i inne stowarzyszenia branżowe.
Poziom 0 (brak automatyzacji jazdy)
Większość pojazdów znajdujących się obecnie na drogach ma zerowy poziom automatyzacji – to modele w pełni manualne. Człowiek steruje pojazdem podczas jazdy, chociaż ten może być wyposażony w pewne systemy wspomagające kierowcę, np. system hamowania awaryjnego czy ABS.
Poziom 1 (pomoc kierowcy)
To najniższy poziom automatyzacji. Pojazd jest wyposażony w pojedynczy zautomatyzowany system wspomagający kierowcę, taki jak np. zautomatyzowany układ kierowniczy lub kontrolujący prędkość (tempomat). Do poziomu pierwszego kwalifikują się także bardziej zaawansowane systemy takie jak adaptywne tempomaty, które pozwalają, by pojazd mógł utrzymywać się w bezpiecznej odległości za następnym samochodem, ponieważ w takim systemie nadal to człowiek kontroluje inne, poza prędkością, aspekty jazdy.
Poziom 2 (częściowa automatyzacja jazdy)
Poziom drugi oznacza istnienie zaawansowanego systemu wspomagania kierowcy lub ADAS. Pojazd taki może kontrolować zarówno sterowanie, jak i swoją prędkość. Tutaj automatyzacja nie jest samodzielna, ponieważ człowiek cały czas siedzi na siedzeniu kierowcy i może w dowolnej chwili przejąć kontrolę nad samochodem. Systemy takie jak Super Cruise Cadillaca czy Autopilot Tesli kwalifikują się właśnie do poziomu drugiego.
Poziom 3 (warunkowa automatyzacja jazdy)
Skok z poziomu 2 na poziom 3 jest znaczny z punktu widzenia technologii, ale dla kierowcy może pozostać prawie nieuchwytny. Pojazdy o automatyzacji na poziomie 3 mają zdolność obserwowania otoczenia i mogą samodzielnie podejmować decyzje, takie jak przyspieszanie obok wolno poruszającego się pojazdu, przy tym jednak oczywiście nadal wymagają ludzkiej kontroli. Kierowca musi zachować czujność i być gotowy do przejęcia sterowanie pojazdem, jeśli system nie jest w stanie wykonać danego zadania. Takim pojazdem jest najnowsza generacja Audi A8 – jest to pierwszy na świecie produkowany seryjnie pojazd znajdujący się na 3 poziomie automatyzacji. Pojazd wykorzystuje m.in. LIDAR i inne sensory połączone z redundantnymi komputerami na pokładzie do kompletnego sterowania samochodem. Z uwagi na problemy prawne z klasyfikacją pojazdu w Stanach Zjednoczonych pojazdy te dostarczane będą w okrojonej wersji jako pojazdy na drugim poziomie automatyki. W Europie Audi wprowadza na drogi pojazd osiągający poziom 3.
Poziom 4 (wysoki poziom autonomii jazdy)
Kluczowa różnica między automatyzacją poziomu 3 i poziomu 4 polega na tym, że pojazdy na 4 poziomie automatyzacji mogą samodzielnie interweniować, jeśli coś pójdzie nie tak lub nastąpi jakaś awaria w systemie. Oznacza to, że samochody te w większości przypadków nie wymagają żadnej interakcji z człowiekiem. Jednak w samochodzie poziomu czwartego człowiek nadal ma opcję ręcznego sterowania swoim autem. Pojazdy mogą działać w trybie w pełni samodzielnej jazdy, ale dopóki nie rozwinie się ustawodawstwo i wymagana infrastruktura drogowa, mogą to robić tylko na ograniczonym obszarze (zwykle w środowisku miejskim, gdzie najwyższe prędkości wynoszą średnio 30 km/h). Jest to zjawisko znane jako tzw. geofencing, czyli geograficzne ograniczenie stosowalności pojazdów autonomicznych (często wykorzystujących GPS do ustalania czy znajdują się one w strefie, gdzie mogą poruszać się autonomicznie).
W związku z takimi ograniczeniami większość istniejących pojazdów na 4 poziomie automatyki jest nastawiona na współdzielenie czy też funkcjonowanie jako taksówka. Na rynku są lub w najbliższym czasie znajdą się pojazdy takie jak:
NAVYA – francuska konstrukcja sprzedawana w USA – firma oferuje niewielkie autonomiczne taksówki elektryczne osiągające prędkość do 80 km/h.
Waymo firmy Alphabet – autonomiczna taksówka, która porusza się bez kierowcy. System jest już gruntownie przetestowany – w rok pojazdy przejeździły ponad 15 milionów kilometrów.
Magna – kanadyjski dostawca pojazdów opracował technologię (MAX4), aby umożliwić obsługę poziomu 4 zarówno w środowisku miejskim, jak i poza nim. Współpracuje on z firmą Lyft w celu dostarczenia zaawansowanych technologicznie zestawów, które zamieniają normalne pojazdy w samochody autonomiczne.
Firmy Volvo i Baidu ogłosiły strategiczne partnerstwo w celu wspólnego opracowania pojazdów elektrycznych poziomu 4, które będą obsługiwać rynek autonomicznych taksówek w Chinach.
Poziom 5 (samochód w pełni autonomiczny)
Pojazdy o systemie automatyzacji na poziomie 5 w ogóle nie wymagają ludzkiej uwagi. Samochody takie nie będą miały nawet kierownicy czy pedałów do przyspieszenia i hamowania. Będą też wolne od konieczności wykorzystywania systemów do geofencingu (ograniczenia geograficznego miejsc podróżowania, czyli wykorzystywania GPS do nawigacji). Pojazdy takie będą mogły jeździć wszędzie i robić wszystko, co może zrobić doświadczony kierowca. W pełni autonomiczne samochody przechodzą obecnie testy w kilku miejscach na świecie, ale żaden z tych pojazdów nie jest jeszcze komercyjnie dostępny.
Technologie składające się na przyszłość i teraźniejszość samochodów autonomicznych
Istnieją różne systemy, które ułatwiają samochodowi autonomicznemu sterowanie. Są to m.in. system nawigacji samochodowej, system lokalizacji, mapy elektroniczne, moduły globalnego planowania trasy, systemy percepcji środowiska, w tym detektory laserowe (LIDARy), radary czy systemy rozpoznawania obrazu z wykorzystaniem kamer (samodzielnie lub w połączeniu z innymi sensorami – w tzw. układzie fuzji sensorów). Potrzebne są także sensory dotyczące opomiarowania samego pojazdu – jego prędkości, położenia i innych parametrów.
Obecnie największym wyzwaniem dla projektantów samochodów autonomicznych jest stworzenie systemów sterowania zdolnych do analizy danych sensorycznych w celu zapewnienia dokładnego wykrywania innych pojazdów i drogi przed nimi. Nowoczesne pojazdy autonomiczne wykorzystują algorytmy Bayesowskie do jednoczesnej lokalizacji i mapowania (SLAM) obiektów. Algorytmy te łączą dane z wielu czujników z mapami offline. Firma Waymo opracowała wariant SLAM z wykrywaniem i śledzeniem innych ruchomych obiektów (DATMO), który obsługuje także przeszkody ruchome, takie jak samochody i piesi. Prostsze systemy mogą korzystać z technologii systemu lokalizacji obiektów w czasie rzeczywistym (RTLS) w celu wykrywania obiektów dookoła samochodu.
Typowe, wykorzystywane do analizy otoczenia czujniki obejmują LIDAR, kamery stereoskopowe, GPS i moduły inercyjne. Systemy sterowania w samochodach zautomatyzowanych mogą wykorzystywać fuzję sensorów, która jest podejściem pozwalającym na integrację informacji z różnych czujników w samochodzie, aby uzyskać spójniejszy i dokładniejszy obraz otoczenia.
Pojazd autonomiczny wymaga systemu widzenia maszynowego pozwalającego na rozpoznawanie obiektów. System taki wykorzystuje tzw. głębokie sieci neuronowe. Jakość takiej sieci neuronowej zależna jest od ilości danych pozyskanych ze środowiska i wykorzystanych do “nauczenia” jej funkcjonowania.
W maju 2018 roku naukowcy z Massachusetts Institute of Technology poinformowali, że zbudowali zautomatyzowany samochód, który może poruszać się po nieznanych sobie wcześniej drogach. Badacze z laboratorium informatyki i sztucznej inteligencji (CSAIL) opracowali nowy system o nazwie MapLite, który pozwala na to samo bez korzystania z wykonanych wcześniej map 3D. System łączy pozycję GPS pojazdu, mapę topologiczną, taką jak OpenStreetMap (mapa w pełni 2D) oraz informacje z czujników, które obserwują warunki na drodze. Tego rodzaju pojazd prezentuje system, jaki przewiduje się, że pozwoli na autonomiczną jazdę w przyszłości.
Pojazdy autonomiczne podobnie jak każda inna technologia cyfrowa mają pewne cechy odróżniające je od rozwiązań klasycznych. Dzięki nim autonomiczne pojazdy mogą być bardziej elastyczne i lepiej dopasowujące się do zmian w otoczeniu. Cechy te, w przypadku systemu cyfrowego, wynikają z kilku aspektów: homogenizacji, łączności, programowalności, modułowości oraz z pozostawiania po sobie cyfrowego śladu.
Homogenizacja
Homogenizacja sektora wynika z faktu, że wszystkie informacje przetworzone cyfrowo przyjmują tę samą formę. Podczas ciągłej ewolucji systemów opracowano pewne standardy dotyczące sposobu przechowywania i przetwarzania danych. Ta koncepcja homogenizacji dotyczy także pojazdów autonomicznych. Aby pojazdy autonomiczne mogły postrzegać swoje otoczenie, muszą stosować różne technologie, z których każda ma własny format cyfrowych informacji (np. radar, GPS, czujniki ruchu i widzenie maszynowego). Ze względu na homogenizację informacje z różnych systemów są przechowywane w jednorodny sposób. Dzięki temu, że wszystkie informacje mają ten sam format, mogą być łatwo przesyłane, przechowywane i przetwarzane w zunifikowany sposób.
Homogenizacja pomaga również zwiększyć moc obliczeniową sprzętu i oprogramowania, które wspiera autonomiczne pojazdy w zrozumieniu świata dookoła nich i działaniu na podstawie informacji cyfrowych. Wynika to wprost z faktu, że system nie musi angażować swoich zasobów w konwersje dostępnych danych – homogeniczny sposób ich przechowywania czynie je wszystkie łatwodostępnymi dla systemu cyfrowego.
Łączność
Użytkownicy technologii cyfrowej mogą łatwo łączyć się z innymi systemami, aplikacjami, a nawet przedsiębiorstwami. W przypadku pojazdów autonomicznych niezbędne jest połączenie ich z innymi urządzeniami w celu zapewnienia najskuteczniejszego działania systemu kontroli jazdy. Pojazdy autonomiczne są wyposażone w systemy komunikacyjne, które pozwalają im komunikować się nie tylko z innymi pojazdami autonomicznymi, ale także elementami infrastruktury drogowej, dzięki czemu otrzymują informacje np. o pracach drogowych czy natężeniu ruchu. Naukowcy są przekonani, że w przyszłości będą dostępne programy komputerowe, które łącząc się ze sobą, pozwolą zarządzać zdalnie każdym pojazdem autonomicznym na drodze.
Ten rodzaj łączności pozwoli zastąpić sygnalizację świetlną czy znaki i rozwijać zdolność pojazdów autonomicznych do współpracy z innymi obiektami (takimi jak np. systemy komputerowe skrzyżowań) na rynku drogowym. Mogłoby to doprowadzić do powstania sieci autonomicznych pojazdów korzystających z tych samych informacji.
Programowalność
Inną istotną cechą pojazdów autonomicznych jest to, że ich system kładzie większy nacisk na oprogramowanie niż na mechanikę. Pojazdy autonomiczne wyposażone w systemy oprogramowania sterujące pojazdem poprzez jego aktualizację lub edycję mogą doskonalić swoje zachowanie (np. aktualizacja w celu lepszego wykrywania osoby niewidomej, dzięki której pojazd zachowa szczególną ostrożność, zbliżając się do niej). Cechą charakterystyczną tej reprogramowalnej części pojazdów autonomicznych jest to, że aktualizacje nie muszą pochodzić tylko od producenta. Samochody wykorzystujące systemy uczenia maszynowego samodzielnie mogę generować aktualizacje na podstawie danych zbieranych w czasie jazdy. Oznacza to również, że autonomiczne pojazdy nigdy nie są w pełni gotowe – produkt można ciągle ulepszać.
Cyfrowe ślady
Pojazdy autonomiczne mogą łączyć się i współpracować z komputerami z innych autonomicznych pojazdów oraz infrastruktury drogowej. Oznacza to, że samochody autonomiczne pozostawiają po sobie cyfrowe ślady po podłączeniu lub współdziałaniu z innymi systemami. Dane pochodzące z tych śladów mogą zostać wykorzystane do opracowania nowych produktów lub aktualizacji. To analogiczne podejście, do tego, jakie wykorzystuje np. Google do określania ilości pojazdów na drodze i wykrywania korków.
Modułowość
Tradycyjne pojazdy i towarzyszące im technologie wytwarzane są jako kompletny produkt w przeciwieństwie do pojazdów autonomicznych, które można ulepszać poprzez aktualizacje oprogramowania. Wynika to z faktu, że auta takie są bardziej modułowe – składają się z kilku modułów, które opisano poniżej. Architektura pojazdów wyróżnia cztery luźno połączone warstwy, które mogą wchodzić ze sobą w interakcje za pośrednictwem standardowych interfejsów.
Warstwa fizyczna urządzenia. Składają się na nią część elektroniczna i firmware poszczególnych urządzeń w samochodzie. Fizyczna część systemu odnosi się do samego pojazdu (np. podwozia czy karoserii). Jeśli chodzi o firmware, to najważniejsze są tutaj elementy takie jak system operacyjny, który pomaga kierować pojazdem i nadawać mu autonomię. Warstwa sieci, która integruje w warstwę transportu oraz logiczną transmisji. Fizyczna część tej warstwy obejmuje radary i inne sensory w pojeździe, a także całe okablowanie – wszystko, co umożliwia przesyłanie transmisji cyfrowych w aucie. Warstwa logiczna obejmuje z kolei protokoły komunikacyjne i platformy integrujące poszczególne warstwy ze sobą. Warstwa serwisowa zawiera aplikacje, które służą pojazdowi i jego właścicielom podczas uzyskiwania, tworzenia, przechowywania i konsumpcji treści dotyczących np. historii jazdy, natężenia ruchu, dróg czy zdolności parkowania. Warstwa treści – ta warstwa zawiera dźwięki, obrazy i filmy. Autonomiczne pojazdy przechowują i wykorzystują je, aby działać zgodnie z wcześniejszymi założeniami, a także by ulepszać swoje zrozumienie środowiska. Warstwa zawartości gromadzi także metadane i informacje o pochodzeniu treści, własności intelektualnej, prawach autorskich, metodach kodowania oraz o znacznikach czasu.
Konsekwencją tej warstwowej architektury nowoczesnych aut jest możliwość powstawania i rozwoju platform i ekosystemów wokół nich lub niektórych ich modułów. Tradycyjnie auta są systemem monolitycznym opracowywanym, produkowanym i konserwowanym przez jednego dostawcę. W dzisiejszych czasach twórcy aplikacji i treści mogą pomóc w opracowaniu nowych rozwiązań w ramach tworzonej wokół autonomicznych pojazdów platformy.
Wyzwania i zagrożenia
Potencjalne korzyści wynikające ze zwiększonej automatyzacji pojazdów ograniczone są przeszkodami takimi jak spory dotyczące odpowiedzialności, czas potrzebny na przekształcenie istniejącego zapasu pojazdów z niezautomatyzowanego na automatyczny, opór ludzi przed utratą kontroli nad samochodami, obawy o bezpieczeństwo osób znajdujących się w autach bez kierowcy oraz wdrażanie przepisów prawnych dotyczących samochodów autonomicznych.
Inne utrudnienia mogą obejmować obniżenie poziomu doświadczenia i zdolności kierowców w radzeniu sobie z potencjalnie niebezpiecznymi sytuacjami i anomaliami na drodze, problemy etyczne (co jeśli oprogramowanie pojazdu będzie zmuszone do wybrania między wieloma złymi scenariuszami – np. czy narazić pasażerów czy dziecko na drodze?), obawy związane z bezrobociem dużej liczby osób obecnie zatrudnionych w sektorze transportowym, a także obawy o zwiększenie poziomu inwigilacji z uwagi na zwiększony dostęp policji i agencji wywiadowczych do dużych zestawów danych generowanych przez czujniki pojazdów.
Istnieje także, oprócz powyższych, spora grupa przeszkód czysto technologicznych związanych z rozwojem automatycznych samochodów – póki co systemy nie są w stanie prawidłowo funkcjonować w chaotycznym otoczeniu w centrum miasta. Nawet gdyby były, to i tak pozostaje jeszcze kwestia zabezpieczenia samego komputera i komunikacji między samochodami przed niepowołanym dostępem i cyberatakami.
Poza tym wszystkim wprowadzenie automatycznych samochodów na ten moment jest niemożliwe także ze względu na brak specjalistycznych map wielu terenów, po których miałyby poruszać się pojazdy. Brak również wielu rozwiązań prawnych – od przydzielenia pasma dla systemów komunikacji pomiędzy pojazdami, po specjalne regulacje dotyczące aut autonomicznych na drogach. Brakuje nawet pewności, że tego rodzaju legislacja w ogóle powstanie.
Podsumowanie
Przed sektorem pojazdów autonomicznych jeszcze wiele przeszkód do pokonania. Jeśli chcemy realnie myśleć o tym, że auta trzeciej i wyższych generacji wyjadą na nasze drogi, nie tylko przemysł motoryzacyjny będzie musiał włożyć w to wiele pracy. Konieczna jest modernizacja i dostosowanie infrastruktury drogowej do nowych wymagań, a także stworzenie nowych aktów prawnych regulujących poruszanie się aut bez kierowców po drogach. Osobnym problemem pozostaną wtedy przyzwyczajenia i obawy społeczeństwa, jednakże jak pokazują przypadki innych zaawansowanych technologii, po początkowych problemach adaptacja nowych rozwiązań odbywa się lawinowo. Nic nie wskazuje na to, aby w tym przypadku miało być inaczej.
Chcesz zarabiać – kup samochód autonomiczny
Wielu z nas intuicyjnie przewiduje, że samochody autonomiczne zmienią świat motoryzacji, rewolucjonizując przy okazji wiele usług na rynku transportu. Równie ważne, choć mniej oczywiste, mogą okazać się zmiany na rynku pracy i finansów.
(Co najmniej) 5 nowych sposobów na zarabianie
Z samochodami autonomicznymi wiąże się milion tematów i wątków. Część to sprawy oczywiste: technologie, bezpieczeństwo, zawodowi kierowcy stracą pracę – i o nich nie napiszemy. Inne wątki to raczej szukanie ciekawostek, takich na przykład jak nadciągający kryzys na rynku... transplantologicznym. Rzeczywiście, będzie kryzys. Obecnie to właśnie ofiary wypadków stanowią podstawowe źródło pozyskiwania organów do przeszczepów. Autonomiczna jazda to mniej wypadków, a mniej wypadków to mniej dawców. Cóż, tego typu ciekawostkami nie będziemy się tutaj zajmować.
Co nas interesuje? Samochód autonomiczny jako sposób na zarabianie pieniędzy lub oszczędzanie pieniędzy. Na wiele różnych sposobów.
1. Samochody autonomiczne pod wynajem
Pomysł: Zgadza się – sama idea wynajmowania samochodu nie jest niczym nowym. Natomiast jego autonomia sprawia, że zaczynamy mówić o zupełnie innym rodzaju usług. Nie chodzi o wynajem samego produktu, ale o dostarczenie usługi transportowej – tak, jakbyśmy wynajęli samochód z szoferem.
Konkrety: Pierwszą platformą służącą do wynajmu samochodów autonomicznych ma być aplikacja przygotowywana przez firmę Tesla. Jak deklaruje Elon Musk, już w 2020 roku część samochodów tej marki otrzyma oprogramowanie, które zmieni je w pojazdy całkowicie autonomiczne. Przeciętny użytkownik samochodu korzysta z niego przez 10‑12 godzin w tygodniu, więc pozostały czas może zostać przeznaczony na wynajem. Tesla szacuje, że w przypadku pojedynczego pojazdu „robotaxi” pozwoli to na osiągnięcie dodatkowego dochodu w wysokości 30 tysięcy dolarów rocznie. Mówimy o ok. 115 tysięcy złotych dodatkowego dochodu w ciągu roku uzyskiwanego „tak przy okazji”. Bo zarabiać będziemy w tych chwilach, w których sami nie będziemy wykorzystywać auta w prywatnych celach.
Amerykański producent liczy na to, że usługę wynajmu autonomicznych taksówek uda się uruchomić w niektórych stanach już w 2020 roku. Trzeba jednak pamiętać o tym, że nie istnieją na razie potrzebne do tego regulacje prawne. Tesla zamierza też pobierać prowizję za pośrednictwo w wynajmie w wysokości 25‑30% opłaty za każdy przejazd. To dość wysoka prowizja, zważywszy na znaczące zautomatyzowanie całego procesu, niemniej tworzona platforma będzie rzeczywiście dość skomplikowana. Służyć będzie nie tylko właścicielom aut, ale także klientom – za jej pośrednictwem zamawiać będą autonomiczne taksówki.
Z perspektywy firmy: Ten sposób zarabiania – dostępny nawet dla pojedynczego właściciela samochodu autonomicznego – łatwo poddaje się skalowaniu. Oznacza to rewolucję w kwestii zarządzania flotą firmowych aut. Zakup nowych samochodów autonomicznych do firmy będzie rozpatrywany także z perspektywy inwestycji i uzyskania dodatkowego dochodu.
2. Informacja o trasie staje się towarem
Pomysł: Żyjemy w czasach, w których najważniejszym kapitałem są dane – w tym dane o zachowaniach konsumentów. Jednym z rodzajów tych danych – gromadzonych zresztą przez wiele aplikacji – jest informacja o położeniu użytkownika i trasach, jakie pokonuje. Na zbieraniu i udostępnianiu tego typu informacji zarabia(ła) chociażby jedna z najpopularniejszych darmowych aplikacji pogodowych na smartfony – AccuWeather. Takim samym towarem, za który chętnie zapłacą reklamodawcy, producenci samochodowi czy ubezpieczyciele, mogą być także trasy pokonywane przez samochody autonomiczne.
Konkrety: Już obecnie Jaguar testuje w Irlandii pilotażową usługę SmartWallet, polegającą na płaceniu kierowcom za zbierane przez nie dane. W tym momencie naturalnie nie obejmuje ona jeszcze samochodów autonomicznych, ale jest to brane pod uwagę w przyszłości. Chodzi tu o dane na temat natężenia ruchu, stylu jazdy i innych zwyczajów kierowcy czy różnego typu problemów drogowych (wypadki, nieoczekiwane przeszkody, zły stan nawierzchni). Do wypłacania zarobionego w ten sposób wynagrodzenia Jaguar wykorzystuje jedną z kryptowalut – Iotę (1 IOT to ok. 42 centy, 16.05.19).
Z perspektywy firmy. Może to być niezły sposób dorabiania w przypadku użytkowników prywatnych, ale dla firm ważniejsze wydaje się ustanowienie odpowiednich regulacji prawnych. Powinny one chronić przedsiębiorstwo przed ujawnieniem cennych danych związanych np. ze sposobem dystrybucji towarów. Należy zatem wypracować takie modele korzystania z GPS, które chronić będą tego typu dane, a nie przekazywać je twórcy aplikacji czy producentowi samochodu autonomicznego.
3. Sama trasa też staje się towarem
Pomysł. Każdy, kto korzystał z aplikacji GPS wyszukującej trasę , wie, że często miejsce docelowe może być osiągnięte na parę różnych sposobów. Zdarza się, że są to trasy zbliżone pod względem odległości i czasu dotarcia, dlatego aplikacja dowolnie wybiera jedną z nich. I właśnie ten wybór może być towarem, za który będą chciały zapłacić podmioty zainteresowane skierowaniem ruchu samochodów. Odpowiednia stawka ustawi trasę w pobliżu dobrze widocznej reklamy, nowo otwartego sklepu wielkopowierzchniowego, klubu fitness czy kina. Przy założeniu, że użytkownik samochodu autonomicznego wygląda przez okno – płaci się za to, co może przez to okno zobaczyć. Na dodatek płaci się za spojrzenie kogoś na tyle zamożnego, że stać go na samochód autonomiczny.
Konkrety. Żadna z firm zajmujących się aplikacjami GPS lub projektem samochodów autonomicznych nie informuje jeszcze o planach świadczenia tego typu usług. Jest to natomiast kwestia podnoszona przez analityków, którzy zwracają uwagę na problem ewentualnego ograniczenia swobody użytkowników samochodów autonomicznych.
Z perspektywy firmy: Ten model zarabiania pieniędzy rysuje ciekawe perspektywy z punktu widzenia zarządzania flotą przedsiębiorstwa. Można sobie wyobrazić sytuację, w której użytkownicy służbowych samochodów autonomicznych dostają do użytku odpowiednio zaprogramowane auta. W taki sposób, by priorytetowo traktowały trasy, na których mijają określone miejsca. Opłata za takie zaprogramowanie może stanowić dodatkowy dochód dla przedsiębiorstwa.
4. Czas dojazdu staje się czasem pełnoprawnej pracy
Pomysł: Tym razem chodzi o zarabianie pieniędzy w dowolny sposób, pod warunkiem, że będzie to praca, którą można wykonywać zdalnie. Zamiast pracy w biurze czy w domu samochody autonomiczne umożliwią w pełni wartościową pracę np. w trakcie dojazdu do biura czy wyjazdu służbowego. Office i Home Office zmieni się w Car Office.
Konkrety: To, ile będziemy stali w korku albo ile zajmie nam przejazd samochodem z miasta A do miasta B, przestaje mieć znaczenie. Według raportu Deloitte w 2016 roku przeciętny warszawski kierowca każdego dnia tracił na stanie w korkach ponad 22 minuty. Całkowity średni czas dojazdu do pracy w Polsce wynosił w tym samym roku 41 minut (w Europie – 42 minuty). Jeśli byłaby to praca zdalna, wykonywana „z pokładu” samochodu, byłoby to 41 minut czystego zysku. Pozwalałoby to na szybsze wykonanie zadań, dłuższy czas efektywnej pracy lub szybszy powrót do domu.
Z perspektywy firmy. Samochody autonomiczne znacząco zwiększą efektywność tych pracowników, którzy spełniają równocześnie dwa warunki – dużo czasu spędzają na przemieszczaniu się (np. przedstawiciele handlowi, trenerzy, promotorzy, ale także mieszkańcy większych miast), a równocześnie co najmniej część ich pracy może być wykonywana zdalnie. Tę samą ilość pracy będzie mogła w takiej sytuacji wykonać mniejsza liczba osób.
5. Producent samochodu najlepszym ubezpieczycielem
Pomysł: Ten model wiąże ze sobą kilka kwestii. Pierwsza to tradycyjny sposób na oszczędność polegający na pomijaniu pośredników. Jeśli producent samochodu będzie tą samą firmą, która go ubezpiecza i równocześnie dokonuje ewentualnych napraw, wszystko da się zorganizować taniej. Do tego dochodzą dane wysyłane producentowi przez samochód autonomiczny, informujące go np. o rodzajach tras wybieranych przez użytkownika, częstotliwości używania samochodu itp. Zatem ryzyko awarii lub wypadku da się oszacować wyjątkowo precyzyjnie. Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną kwestię, raczej prawną i etyczną, a nie techniczną. W przypadku samochodów autonomicznych ich zachowanie zależy głównie od oprogramowania sterującego a nie kierowcy. Dlatego kwestia ewentualnej odpowiedzialności za wypadek w znacznym stopniu leżeć będzie właśnie po stronie producenta samochodu.
Konkrety: Elon Musk poinformował, że trwa już proces uruchamiania odrębnej firmy zajmującej się ubezpieczeniami: „Tesla Insurance Services, Inc”. Ubezpieczenia samochodów marki Tesla będą dzięki temu tańsze, a wysokość składki opierać się będzie na danych zbieranych przez samochody. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że Musk w gruncie rzeczy po prostu musi zacząć świadczyć tego typu usługi, jeśli chce – jak deklaruje – uczynić milion aut Tesli w pełni autonomicznymi już w 2020 roku. Żadna z obecnie działających firm nie oferuje ubezpieczeń dla tego typu pojazdów.
Z perspektywy firmy. To nie jest sposób na zarabianie pieniędzy, ale z pewnością kwestia związana z uzyskiwaniem wymiernych oszczędności w zakresie zarządzania flotą. Firmy z branży ubezpieczeniowej powinny się natomiast zabierać się za opracowywaniu przyszłej oferty, skierowanej do prywatnych i firmowych użytkowników samochodów autonomicznych. Jeśli tego nie zrobią, może się to w dłuższej perspektywie wiązać z utratą ważnego rynku.
To, co poniżej lustra wody
To nie jedyne sposoby na zarabianie lub oszczędzanie dzięki wykorzystaniu samochodów autonomicznych. Wymieniamy jedynie te, które uznaliśmy za najważniejsze, czyli aktualny wierzchołek góry lodowej.
Poniżej lustra wody znaleźć można wiele innych kwestii na styku motoryzacji i finansów, które w najbliższych latach mogą nie tylko wypłynąć, ale także zyskać kluczowe znaczenie:
• koniec wpływów z mandatów i fotoradarów – samochody autonomiczne nie popełniają wykroczeń drogowych
• zagrożone wpływy z parkometrów – samochód autonomiczny może po przywiezieniu nas na miejsce, w którym obowiązuje płatne parkowanie, otrzymać polecenie odjechania i powrotu o określonej godzinie. Może nawet cały czas krążyć po okolicy i – o ile nie zablokują takich działań określone regulacje prawne – dodatkowo korkować miasto.
• mobilne bary, knajpy, miejsca spotkań, jeżdżące reklamy – wszystko to, co wymaga opłat za parkowanie lub wynajem lokalu, może nagle przenieść się na ulicę i pozostawać tam w nieustannym ruchu. Znów – to kwestia odpowiednich regulacji prawnych, które chroniłyby ruch miejski przed zakorkowaniem za sprawą aut bez kierowców.
• płacenie samochodem – obecnie stosuje się pilotażowe akcje związane z integracją usług finansowych z samym samochodem. Wystarczy stanąć, zamówić, otrzymać i odjechać – kwestia opłaty dokona się automatycznie w tle.
Jedną z najnowszych obietnic Elona Muska jest milion Tesli jeżdżących po drogach w trybie całkowicie autonomicznym – już w 2020 roku. Nawet jeśli nie uda mu się dokładnie dotrzymać terminu spełnienia tej deklaracji, to i najważniejsze pozostaje co innego. Masowe wykorzystanie samochodów autonomicznych zmieni świat, do którego jesteśmy przyzwyczajeni. Czy stanie się to już za rok, czy nieco później – to nieistotne. Na pewno zrewolucjonizuje to sposoby, w jakie zarówno prywatni ludzie, jak i firmy zarabiają i oszczędzają.
Przemysław Kutytowski
PREVIOUS POST
