Akumulatory wysokonapięciowe w samochodzie: napięcie gwarantowane
W przyszłości również mechanicy samochodowi będą musieli naprawiać akumulatory w samochodach elektrycznych. W tym celu wymagana jest dodatkowa kwalifikacja.
Coraz więcej producentów samochodów angażuje się w elektromobilność. Nie wszyscy pchają się tak daleko, jak Volkswagen czy Volvo, które chcą sprzedawać tylko samochody elektryczne w perspektywie średnioterminowej, ale nie ma wątpliwości, że liczba pojazdów elektrycznych będzie stale rosła. To bardzo się zmienia, także w warsztacie. Prawdą jest, że samochody elektryczne początkowo wymagają mniej konserwacji, ponieważ brakuje po prostu wielu zespołów, takich jak zbiorniki czy wydechy, a skrzynie biegów czy silniki tych samochodów są mechanicznie znacznie mniej skomplikowane niż technologia spalania. Ale: To, czego stary świat samochodów nie zna, to akumulator wysokiego napięcia.
Zawiera – i dotyczy to również samochodów typu plug-in, które łączą oba światy – z energią niezbędną do jazdy na napędzie elektrycznym. Akumulatory są ciężkie i drogie, a napięcie wynosi 400 woltów, w niektórych modelach, takich jak Porsche Taycan czy Hyundai Ioniq 5, nawet 800 woltów. Jest to niebezpieczne samo w sobie, zwłaszcza, że baterii nie można wyłączyć. Napięcie jest obecne nawet po przełączeniu na napięcie zerowe, czyli odłączeniu od auta. Dla nowoczesnego warsztatu samochody elektryczne nie są początkowo książką z siedmioma pieczęciami. Tytuł zawodowy mechanika samochodowego już dawno przeszedł do mechatroniki, a samochód elektryczny jest częścią szkolenia od 2013 roku. Kwalifikacja automatycznie pociąga za sobą kwalifikację wysokonapięciową 3.1, która uprawnia do pracy w systemie wysokonapięciowym w stanie beznapięciowym, na przykład w celu wymiany całej baterii.
Ale to już nie wystarczy w przyszłości, mówią w Volvo Germany, choćby dlatego, że liczba samochodów elektrycznych stale rośnie, a wraz z nią potrzeba personelu warsztatowego, który w razie wątpliwości może nie tylko je wymienić, ale także naprawić uszkodzoną baterię. Ale dodatkowo kwalifikacja wysokiego napięcia 3.3. jest to konieczne, jest instytucjonalnie regulowane przez Niemieckie Społeczne Ubezpieczenie Wypadkowe (DGUV). Sebastian Hillenbach, odpowiedzialny za technologię wysokiego napięcia w Volvo Germany, mówi, że branża wciąż zaniedbuje tę dziedzinę. Volvo czuje się pionierem i szkoli techników mechatroników z własnej sieci dealerów do kwalifikacji 3.3 w centrum szkoleniowym w Dietzenbach pod Frankfurtem. Kurs trwa cztery dni, z czego dwa to samodzielna nauka online. Obowiązkowe są dwa dni szkolenia na miejscu.
Na koniec jest egzamin, który można oblać. Hillenbach mówi: „To, co tutaj robimy, nie jest zabawą, ale wysoce odpowiedzialnym zajęciem”. Mechatronik jako tak zwany trójka może pracować na działającej wysokonapięciowej baterii, na przykład w celu wymiany uszkodzonego modułu . Na przykład w Volvo XC 40 P8, obecnie jedynym całkowicie elektrycznym modelu szwedzkiej marki, znajduje się 27 modułów składających się na akumulator. Praca w razie potrzeby jest czasochłonna, samo wyjęcie 500-kilogramowego akumulatora zajmuje osiem godzin. Ale, mówi Hillenbach, jest to uprzywilejowana praca, bardzo złożona, wymagająca, a bateria nigdy się nie brudzi.
Oprócz kwalifikacji 3.3 warsztat musi spełniać określone kryteria dotyczące prac wysokonapięciowych. Musi być wystarczająco dużo miejsca, a śruby są dozwolone tylko z wyposażeniem ochronnym, takim jak osłona twarzy, rękawice pochłaniające napięcie do 1000 woltów, specjalne buty i odzież ognioodporna. Inny pracownik musi znajdować się w zasięgu wezwania, w sytuacji awaryjnej musi być przygotowane plastikowe koło ratunkowe, aby móc wyciągnąć osobę z obszaru zagrożenia. Wiele jest regulowanych przez DGUV, ale niektóre nie. Jest całkowicie otwarte, czy mechanik wysokiego napięcia może uczyć praktykanta na terenie posiadłości. „Po prostu nie ma reguły”, narzeka Hillenbach.
W Dietzenbach trening odbywa się, że tak powiem, na żywym przedmiocie, to są prawdziwe baterie, a nie atrapy, nad którymi się pracuje. Kwalifikacja 3.3 dotyczy całej branży, Volvo chętnie opiekowałoby się pracownikami innych marek lub z niezależnych warsztatów, które oczywiście musiałyby zapłacić za kurs. W przypadku firm Volvo kurs 3.3 jest wliczony w zryczałtowaną opłatę za szkolenie, którą musi uiścić każdy dealer. Nawiasem mówiąc, inwestycja dla indywidualnego dealera jest ograniczona, mówi Hillenbach. Nakłady na potrzebne narzędzia pozostały w zakresie czterocyfrowym, tzw. balancer, za pomocą którego nowy moduł musi zostać doprowadzony do tego samego poziomu naładowania, co stary, ale kosztuje około 3000 euro.
Hillenbach jest przekonany, że są to wartościowe inwestycje na przyszłość. Oddziały Volvo, które zatrudniają 3,3 pracowników, mogą zastąpić inne osoby, które nie mają wykwalifikowanego personelu. Prawie jedna trzecia z ponad 300 firm Volvo ma co najmniej jednego certyfikowanego pracownika 3,3. Jeśli forma męska była zawsze napisana tutaj, to był dobry powód: niestety Hillenbach donosi, że wśród wielu 3,3 studentów nie było ani jednej kobiety.
